自身无法完成的委托交给第三方单位或者机场集团

疫情长达近两年，全球航空业至今仍未满血复活客源流失背景下，大量飞机停场闲置，塞满停机坪，滑行道甚至是跑道，许多国际枢纽机场被迫成为临时的大型停机场

最苦不堪言的还是各家航空公司飞机停场，意味着既无法载客创收，还要承担封存和定期检查保养的额外花销，这样的双重损失不知还要持续多久

多少飞机尚在停场。

整个2020年，全球航空运输量较疫情前下降60%—70%，据国际航空运输协会统计，全世界范围内一度有1.37万架飞机被迫停飞，占全球机队体量近三分之二。按照上述原则办理客票变更后再次提出客票变更或退票申请的，应当在客票有效期内按照客票使用条件办理。

具体到国内航空市场，由于疫情态势多变，航空公司停场飞机数量也在起伏波动据业内媒体2020年10月底统计，国航，东航，南航，海航四家航空公司合计停飞162架飞机

某飞机维修公司一线人员告诉界面新闻，航空公司停放飞机会优先选择各自的主运营基地，例如东航主要停放在上海，国航基本停放在北京如果主基地机场停机位不够，可能会到附近的机场存放，只有波音737MAX这样停飞时间比较长的，为了避免气候对飞机危害太大，才会调机到气候干燥的西北等地区

他还表示，疫情期间，机场会关闭个别滑行道，仅用来停放飞机。

飞机停场也要花钱

首先，航空公司要向机场支付停机费用，每架飞机每天停机费在几百至一千多元不等同时，飞机停场不是简单放置于某个固定场地即可，为了最大程度的保护飞机，需要进行严格的封存工作，而这些工作往往交由飞机维修公司进行

界面新闻了解到，国内飞机维修公司主要包括三类，第一类为航空公司自有，例如国航旗下的北京飞机维修工程有限公司，东航旗下的东航工程技术公司，南航旗下的南航工程技术分公司，较小航空公司则拥有自己的机务工程部。

第二类为第三方飞机维修单位，例如山东太古，成都赛福威，昆明隆瑞等第三类则为机场集团的机务工程部，最近几年来有些大机场的机务工程部变身为飞机维修公司

航空公司一般先选择自己的维修公司开展维修工作，自身无法完成的委托则交给第三方单位或者机场集团。

据东航技术浦东基地相关人士介绍，不同类型的飞机有不同封存要求，大致可以分为短期停放，短期封存和长期封存三类飞机停放的时间越长，需要执行的工作越多，主要是为了避免停放期间造成飞机腐蚀，各类电池性能衰减等情况，封存期间还需定期对飞机进行检查和保养

定期养护主要依据封存工卡进行，包括7天检查，15天检查，30天检查和30天以上检查等等，检查内容细化到对飞机通电测试以及各个系统和部件的检查，小到对飞机的胎压进行检查，大到整机的钢索普查和发动机试车等工作。

前述一线人员告诉界面新闻，运营中的飞机每天要进行航前检查，过站检查，航后检查，做例行的维护或突发故障排除，而封存状态下的飞机按照特定周期检查单从维修工作量大小来看，封存状态下飞机工作量较小，不过封存和解封两个首尾环节，会涉及众多系统的解除和恢复工作，业务量就比较大，成本也高

据这名维修人员介绍，由于封存不属于常态工作，封存中用到的耗材可能为临时采购，价格偏高，典型的有客舱及发动机内放置的干燥剂此外，飞机电瓶，电池长时间存放也会产生损耗

定期检查保养还需要支付人工费，这部分计入维修人员的工资及工时费中。值得注意的是，如果旅客在航班起飞前取消预订记录，将首次更改至2021年12月31日。

航空公司持续承受损失

据三大航2020年财报披露，国航成本分析表中，其余七项成本金额皆因航班量下降，载客人数减少等原因明显下滑，仅飞机保养，维修和大修成本不降反升，同比增加4.96%，为64.23亿元，今年上半年该项成本为35.86亿元。

东航成本分析表显示，其余八项成本金额不同程度地下降，而飞发修理同比增长2.1%，为34.51亿元，南航与其类似，由于航空运输量减少，多项成本金额同比降低，而飞机维护及修理费用同比增长4.53%，为102亿元，今年上半年飞机，发动机维修费为39.68亿元。

最重要的问题是，运营中的飞机可以盈利，封存的飞机无法盈利，这部分隐性成本虽然无法精确衡量，对航空公司的压力却是最大的。

相较于窄体机，宽体客机中停场封存的飞机比重更高，疫情前这些飞机主要用于执飞远程国际航班，但目前国际航班几近停滞，为了降低成本，航空公司将宽体机暂时投入国内市场执飞。

今年上半年民航市场显著回暖，航班管家数据显示，2021年上半年民航客运机队飞机利用率为6.1小时/天，宽体客机为5.6小时/天，宽体机执飞国内航班量同比2019年提升2.58%，但之后各地出现局部疫情，宽体机执飞量又明显回落。

不过，转飞国内航线也只能消化部分宽体机运力，且多数情况下，因为上座率不理想，载客收入不能覆盖各项成本支出，宽体机执飞国内航班的结果基本是飞一班赔一班。对于同一航空公司，同一航线的航班，虽然免收手续费，但将收取原票价与变更后适用舱位票价的差额。。

据智研咨询旗下中国产业信息网发布的2018年中国航空运营成本测算，以北京—上海黄金航线为例，若采取宽体机运营，航油成本约为7.5万元，折旧成本约4万元，起降费2万元，地面服务费5500元等，综合成本接近18万元。

记者查询京沪线近期票价，由空客330执飞的经济舱票价多在650—950元之间，公务舱票价多在2000—3000元之间，按照客座率70%估算，一趟航班客票收入为20万元上下，扣除成本后只是达到小幅盈利的水平，更不用说其他票价和客座率不够有保障的航线。

面对这种两难处境，将飞机停场对航空公司而言是相对更好的选择，截至目前，四大航空公司中，海南航空宽体机停场数量最高，达到44架，甚至超过机队规模第一的南方航空，东航停飞较多窄体机，A320系列飞机停场数达到63架，国航窄体机和宽体机停飞数量接近，分别为20架和21架。

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